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Donnerwetter ! Ein Jaguar mit Kompressor ! Unglaublich
Comme je le fais d'habitude avant de conduire pour la première
fois une voiture qui ne m'est pas familière, je règle le siège à ma taille de
gnome et j'ajuste les rétros... Déception pour les rétros de portière, car la
double commande électrique dans la tranche de portière est condamnée, les
rétros d'origine sont remplacés par des rétroviseurs Koenig carénés MAIS... si leur aspect
fait très "racing"
de l'extérieur, ils sont simplement collés sur la glace de déflecteur. Non
seulement il faut baisser la vitre pour les régler manuellement, ce qui n'est
pas encore trop grave, mais l'aspect de leur face cachée que l'on voit de
l'intérieur de la voiture est vraiment "Schockung" dans une Jag. (ndlr:
Schockung = shocking en allemand) (?).
L'XJ-S s'ébranle en silence, le trafic s'engorge au centre de
Munich et je me dirige vers le Centre Olympique en faisant exagérément
attention de ne pas accrocher les ailes arrière.
La boite Getrag
5 vitesses est superbe, tous les rapports sont bien définis et passent comme
dans du beurre mais sans mollesse. J'ai l'oeil rivé sur ces deux jauges
supplémentaires, et rien ne se passe, leurs aiguilles se trémoussent autour
du zéro. On verra cela plus tard, lorsque je serai sorti de la ville et que
je pourrai ouvrir les gaz...
En attendant, la Jaguar prend les pavés et les rails de tram à
20/30 km/h, sans être trop perturbée mais beaucoup plus sèchement qu'une XJ-S
de série... C'est le tribut à payer aux Pirelli P7 et aux Koni-Koenig : le
confort d'une XJ-S est légendaire, on dit que c'est le meilleur du monde,
qu'il est supérieur à celui d'une Rolls, mais l'on se retrouve ici au niveau
d'un Coupé BMW, tolérable mais sec.
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La servo-direction se fout éperdument de la largeur démesurée des
225/50 sur jantes de 8" 1/2, l'assistance exagérée de la crémaillère
Jaguar (non-modifiée) avale tout l'effort comme s'il s'agissait des 215/70
sur jantes de 6 d'origine...
Et voilà que le trafic s'éclaircit, la départementale est en vue,
mon moteur est bien chaud et il est grand temps de voir ce qu'il a dans le
ventre!
Achtung ! Kompressor voll gas ! Je repasse en 2ème,
j'écrase l'accélérateur, et le ton monte en même temps que l'aiguille du
compte-tours... Roaar, les
échappements spéciaux ronflent méchamment, la Jag se propulse vigoureusement
en avant, je m'attendais à plus de pêche mais l'impression est trompeuse. Le
chrono est formel, on ne discute pas. Les 310 CV sont bien là, mais comme la
plage de couple est tellement musclée, on se contenterait d'une boite 4 ! On
a à peine le temps d'accélérer en 2ème qu'il faut déjà changer à 6.000 t/min
et passer la 3ème.
Même en 3ème, on a à peine le temps d'y rester que l'aiguille est
de nouveau à 6.000 t/min. en un rien de temps. C'est une accélération
vigoureuse, ininterrompue et bien contrôlable à la pédale parce que,
contrairement au turbocompresseur qui entre en action brutalement lorsque son
régime de rotation efficace est atteint, le compresseur volumétrique est
entraîné mécaniquement par le moteur et son action est permanente depuis les
plus bas régimes... CQFD, la démonstration est flagrante et le AJ6 à 24
soupapes s'en trouve fort bien. Le propriétaire d'une XJ-S 3,6 litres ne sera
pas dépaysé, il aura simplement l'impression de conduire une XJ-S qui
pèserait 600 kilos au lieu de 1,6 Tonne!
Les départementales autour de Munich ne nous ont pas permis de
tester à haute vitesse, mais quelques tronçons d'autobahn trop encombrés ont
malgré tout démontré que la voiture est d'une stabilité exemplaire à 190/200
km/h, elle slalome avec l'aisance d'une Golf au milieu du trafic qui circule
à 150/160 km/h mais en procurant un sentiment de sécurité beaucoup plus
rassurant.
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Les voies extra-larges de l'XJ-S Koenig et la quantité de gomme qu'elle colle au bitume lui
procurent une adhérence et une stabilité vraiment incroyables, en tout cas
sur le sec, et la vigueur des reprises en 3ème et en 4ème vous tire
d'embarras les doigts dans le nez... L'XJ-S acquiert une agilité inquiétante
pour une voiture de cette taille, on en vient a oublier ses dimensions
imposantes et son embonpoint sur la bascule. Car au freinage d'urgence, les
quelque 1800 kilos de l'engin se ralentissent avec une facilité dérisoire,
les plaquettes "racing",
des étriers à quatre-pistons mordent dans les disques surdimensionnés à
belles dents; sans brutalité, mais avec quelle force ! On a encore une fois
l'impression que la voiture a été allégée au maximum, alors que ce n'est pas
du tout le cas. Tous les éléments de polyester qui sont rapportés sur la
caisse en acier (et avec quel soin, il faut le voir pour le croire) ne la
rendent pas plus légère, au contraire, ils lui ajoutent quelques kilos.. que
la différence de puissance du moteur rend négligeables!
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Désignation moteur AJ6. Quatre soupapes par
cylindre, en V à 46° 20'. Deux arbres à cames en tête entraînés par chaîne.
Bloc-cylindres et culasse en alliage léger. Chemises sèches. Vilebrequin à
sept paliers. Radiateur d'huile. Injection d'essence directe. électronique
D-Jetronic (Bosch-Bendix-Lucas). .
Cotes chiffrées DIN. 6 cylindres en ligne.
Alésage x course 91 x 92 mm. Cylindrée 3590 cm3.
Taux de compression 9.6:1.
VERSION KOENIG: données identiques, plus Compresseur volumétrique.
Injection Bosch modifiée.
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