Jaguar World, Juillet 2000 et Road & Track, Mai 1977

1976 : une année de mise au point.

Le premier exemplaire d'un coupé XJ-S neuf et de série, a été livré à Group 44 en février 1976. Une fois sur place, ce coupé a été complètement désossé et transformé pour les compétitions sur circuits, dans des conditions détaillées plus loin dans cet article, mais avec les principales caractéristiques ci-dessous :

• cylindrée d'origine du V12 5,3 litres conservée,

• remplacement de l'injection électronique Lucas (puissance de 285 CV dans la version de série, en Europe) par une batterie de 6 carburateurs Weber à double corps,

• ainsi revue, la puissance passe à 475 CV au régime de 7.600 tr/mn,

• réduction du poids de la voiture à environ 1.400 kg, soit 300 kg de moins qu'en série.

En configuration Trans-Am, en 1977 à Watkins Glen

Circuit de Road Atlanta,en 1976

Bob Tullius a engagé l'XJ-S de Group 44 pour la première fois, dans le Championnat Mondial des Constructeurs, sur le circuit de Watkins Glen, en Juillet 1976, pour s'y frotter, entre autres, aux coupés BMW de la Série 6, dont un exemplaire allégé de la version CSL. Par défaut de préparation, le coupé XJ-S n'a pas dépassé le stade des essais.

Le vrai départ a eu lieu le mois suivant à Mosport (Canada), où aux essais, la Jaguar a réalisé le meilleur temps de la Division 1, classe de cylindrée la plus élevée, a mené un moment la course, puis a rétrogradé pour des problèmes de température d'huile et a terminé à la 4° place de la Division, et 10° au scratch.

Sur le circuit de Laguna Seca, le nouveau patron récemment nommé à la tête de British Leyland, est venu apporté son aide totale à Bob Tullius, qualifiant la collaboration entre BL et Group 44 de "first class investment".

1977

Le nouveau règlement du Championnat Trans-AM pour cette saison a rapidement montré que le coupé XJ-S y serait adapté et performant. Group 44 a développé la puissance du moteur un peu au-delà de 500 CV, poursuivi l'allègement de la voiture, amélioré les qualités du coupé sur le plan aérodynamique et en utilisant des jantes plus larges. La saison 1977 a été fantastique pour Group 44 qui, dans la Division 1, a remporté 5 des 10 épreuves du Championnat. Tullius, comme pilote a gagné sur les 2 premiers circuits, Seattle et Westwood (British Columbia). Le sort a été moins favorable dans les deux épreuves suivantes : plus de rapport de 3° vitesse dans la boîte à Portland (Oregon), puis un problème d'allumage sur le circuit de l'Ohio.

En Juillet, à Watkins Glen, Tullius et Fuerstenau associés au volant, ont placé la voiture en pole position, et étaient sur le chemin du succès jusqu'à un bris du bras de suspension avant droit. Malgré une réparation en seulement 13 minutes, la Jaguar n'a terminé qu'en 4° position.

Sans plus aucun problème mécanique, Tullius s'est "baladé" dans la 2° partie de la saison, avec 3 victoires dans la Division 1 sur les circuits d'Oklahoma, Mosport et Road America, une 2° place à Minnesota et une 3° à St Jovite (Canada).

Pour les Pilotes, Bob Tullius a remporté ce premier titre de champion Trans-Am et Jaguar n'a échoué que de peu pour le titre des Constructeurs.

Les renforts de la coque du coupé. L'intérieur est
 super-allégé...

1978

De nouveaux développements du coupé XJ-S sont intervenus pour cette saison : une réduction du poids, permettant d'approcher le minimum de 1.300 kg prévu pour la Division 1, et une  puissance d'un peu plus de 500 CV, avec la fiabilité indispensable.

Pour Tullius, la saison 1978 a médiocrement débuté, avec un accrochage (voiture endommagée) à Sears Point, des problèmes de surchauffe des freins à Westwood, et d'autres problèmes mineurs à Portland. La suite de la saison a permis d'engranger 7 victoires consécutives, dont une dans l'épreuve de longue haleine des Six Heures de Watkins Glen. Cela apporta à Jaguar son 1° titre Constructeurs, et à Bob Tullius son 2° titre des Conducteurs.

1979 et 1980 : deux années de transition.

Après les succès de 1978, la collaboration entre Jaguar et Group 44 aurait pu en rester là, puisque BL (British Leyland) demanda à Group 44 de se concentrer pour les saisons 79 et 80, sur le développement de voitures de la marque Triumph du groupe BL, pour leur utilisation en compétition.

En 1980, la fin d'activité de BL vit le retour comme entreprise privée de Jaguar Cars Limited, dont le premier Président nommé, le bien connu John Egan, entreprit rapidement de relancer Jaguar dans le domaine de la compétition, des deux côtés de l'Atlantique, toujours en collaboration avec Group 44 aux USA.

1981

Le nouveau règlement Trans-Am pour cette année-là annonçait quelques bouleversements, comme la possibilité d'utiliser des châssis tubulaires. Pour contourner le handicap de poids que la coque tout-acier des XJ-S présentait auparavant, Tullius construisit l'XJ-S le plus léger qui ait été jamais réalisé, avec des éléments de carrosserie en tôle de faible épaisseur. Avec une puissance avoisinant alors les 525 CV, le V12 a été installé dans l'habitacle en position reculée de près de 20 cm. Un pont arrière, de type Frankland (utilisé en Nascar) a également été monté, toujours flanqué de ses disques de freins in-board, mais avec des possibilités d'intervention très rapide pour effectuer des changements de rapports de pont.

La saison 1981 a consisté en une lutte épique avec les Corvette et aussi les Porsche, une lutte qui au classement final tourna de peu à l'avantage de la Corvette devant l'XJ-S.

Coupé à coque et carrosserie "lightweight", en juillet 1981, appelé XJR4.

Caisse utilisée en 1981, en cours de montage,
 puis en plein effor

(Photos collection Mitch Verheyen)

Bilan des trois saisons 1977, 1978 et 1981

Sur ces trois années, Bob Tullius a été au volant de l'XJ‑S de Group 44 dans 29 courses, en a remporté 3 au classement général et 15 dans la Division 1. Pour tout cela, Tullius a été le premier à recevoir le "Sir William Lyons International Jaguar Trophy".

Pour la suite, à partir de 1982, Jaguar a confié à Group 44 le développement de la nouvelle et très sportive XJR-5, destinée au Championnat IMSA GTP, et continuant à utiliser le très éprouvé moteur Jaguar V12. Mais ça, comme on le dit souvent, c'est une autre histoire!

Traduction de C.M.

En 1977, caractéristiques et performances :

- coupé XJ-S de série, normes USA : 244 CV avec du sans plomb,

- version Group 44.

Autres caractéristiques de la version Group 44 en 1977 :

MOTEUR

les seuls composants non de série sont les pistons, les arbres à cames et les ressorts de soupapes. Le volant-moteur est d'un type allégé.

CARBURATION

assurée par 6 carbu. Weber, à défaut d'une injection adaptée au V12 de compétition. Tubulures d'admission de la Type E V12 à carbu.

LUBRIFICATION

par carter sec, avec circuit incluant deux radiateurs.

EMBRAYAGE

Borg and Beck, tri-disques.

BOITE DE VITESSES

celle-ci est la boîte méca. 4 vitesses disponible en Europe sur les XJ-S, mais modifiée avec 4 rapports rapprochés.

PONT ARRIERE

en dehors du pont à rapport de 3,77 utilisé, d'autres rapports plus courts disponibles s'échelonnent de 3,77 à 4,55, pour des circuits relativement lents.

FREINS

à l'avant, disques Lockheed à étriers à 8 pistons, avec des manchons pour amener l'air de refroidissement. A l'arrière, les disques Girling et les étriers proviennent des freins avant d'une Type E.

COQUE ACIER

à celle-ci, sont soudés un arceau-cage et des barres anti-intrusion au niveau des seuils de portes. Dans les liaisons coque-suspensions, les silent-blocs d'origine sont remplacés par des montages plus rigides.