XJ-S ... et la concurrence
Troisième épisode : Coupé V12, de 1982 à 1991
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Cette version d' XJ-S constitue vraiment le «fonds de
commerce» de l'usine de Coventry, puisque le nombre d'exemplaires produits
sur une petite dizaine d'années a atteint un peu plus de 45.000 voitures,
soit trois fois plus que chacun des deux autres "best of" parmi les
XJ-S : le coupé pré-HE et le cabriolet V 12, ce dernier apparu en 1988. Le
coupé V 12 peu modifié entre ces années 1982 à 1991 a également représenté
55% de la totalité des coupés XJ-S produits durant une vingtaine d'années.
Et la concurrence,
pendant cette dizaine d'années là, restait-elle les deux pieds dans...
le même étrier de frein ?
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Les concurrentes retenues et non retenues
Le principe du choix reste sensiblement le même que celui des 2
épisodes précédents :
• Les concurrentes restant sous la barre des 250 CV environ, ne
figurent pas ici, puisque déjà présentées dans le 2ème épisode de
cette chronique (XJ‑S 3.6, de 1984 à 1990) ;
• Vers le haut de gamme, un prix limité à environ 1,5 à 1,7 fois
le prix du coupé XJ‑S V12 (à millésime constant) éliminait à peu près les
mêmes concurrentes, que dans le 1er épisode : Porsche 911
Turbo et quelques unes de ses évolutions, Lamborghini, diverses Ferrari à V12
ou Flat 12 ;
• Enfin, certaines concurrentes trop typées « bruits et
fureur » pour entrer dans le même 1er épisode, trouvaient
quand même leur place ici, grâce à un peu plus de confort et d'équipement
qu'avant : Porsche 911 Carrera 2 (ou 4), ou d'habitabilité : Ferrari
400 i, à moteur V12 avant et presque 4 places. Même leurs prix les mettaient
pratiquement dans la norme retenue.
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XJ‑S coupé V12 5.3, badgé HE ou tout simplement V12
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N'en déplaise aux accro
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du V 12, cet XJ‑S là s'est un peu endormi sur ses lauriers pendant près de 10
ans. D'accord, en partant du principe : « Que vaut le progrès, s'il
n'est pas partagé par tous ? », et compte tenu du fait qu'il ne
pouvait sans doute être partagé par tous, il n'y avait donc pas nécessité ...
de progrès !
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Des progrès, (sur ces 10 ans)? Parlons-en :
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• Un calculateur au tableau de bord, à la place d'une
pendulette à aiguilles,
· Des
jantes nids d'abeilles, à partir de 1988, à la place des 5 branches convexes
du début : ce n'est ni Jaguar U.K. ni Jaguar France qui nettoie les 60
vrais trous (+ quelques faux trous) de chaque jante à nid
d'abeilles ! ! !
• Et en plus, si l'on peut dire, une bonne vingtaine de
chevaux en moins pour les catalysés de 1991, par rapport aux versions
« sales » de 10 ans plus tôt.
Conclusion de tout ça :
dans le 1er épisode (1976-1981), un XJ‑S pré-HE, grâce à sa
cylindrée, surfait sur la vague ... de la puissance, et sur ce point seule la
Porsche 928 S lui faisait un peu de remous. Cinq à quinze ans plus tard, le
tableau ci-joint fait le point de cette stagnation :
• par rapport au V12 de la type E à carbu. (272 CV DIN en
1971), l'injection sur le même bloc moteur d'un XJ‑S avait juste permis à ce
dernier de combler le handicap du catalyseur : autour de 270 - 280 CV en
1990-1991. C'est-y pas du progrès çà ?,
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• de son côté la Porsche 928 était passée de 240 CV (4,5
litres à 16 soupapes) en 1978, aux 320 CV (5 litres à 32 soupapes) des S4 et
GT de 1987-1989, en attendant les 340 à 350 CV du 5,4 litres, au delà de
1991,
• la progression sur 10-12 ans du V8 5 litres des coupés
Mercedes 500 SEC était presque du même ordre,
• certes, dans le tableau ci-joint, on trouve un petit
nombre de turbos dans la concurrence, et des multi-soupapes sur la moitié des
modèles cités, ce qui expliquait largement la stagnation relative du V12
Jaguar 5.3. Il n'empêche que, vers 1985 ou peu après, Jaguar avait bel et
bien fait l'économie d'une culasse multi-soupapes sur le dos des acheteurs
actuels ou futurs du modèle, et cette carence, il fallait bien qu'elle soit
relevée !!!
Circonstance aggravante : pour le V 12, cette culasse à 48
soupapes a bel et bien existé, avec 2 ACT par banc de cylindres, puisque
c'est cette version qui a été monté sur le proto. de "l'énorme"
coupé XJ 220, le "must" des 40 à 50 dernières années de vie de
Jaguar. C'est ainsi équipé que l' XJ 220 a été présenté au Salon de Birmigham
de 1988, avec le V 12 à la cylindrée de 6,2 litres et une puissance donnée
pour... 500 CV à 7.000 tours... (mais on sait que par la suite, la version commerciale
de cette voiture n'a été vendue qu'avec un V 6, mais biturbo quand même).
(*) Dont je fais partie, en tant qu'utilisateur
quotidien d'un XJ‑S, même si c'est un 1991, clôturant donc la décennie en
question, de 1982 à 1991.
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XJR-S et autres séries spéciales : des loups dans la
bergerie ?
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Certains diront que cette version XJR-S 6.0 était bien une évolution, ce qui n'est pas niable,
mais, avec deux bémols cependant :
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• avec le recul d'un peu plus de 10 ans par rapport à sa
sortie, il semble qu'en terme de look, il ait ses « pro » et ses
« anti » : l'aileron, les jantes, pas toujours appréciés de
tous.
• en matière de tarif, Jaguar et TWR avaient mis la barre
bien haute : + 150.000 F, à l'automne 1990, par rapport au coupé V12 de
base, même si, semble-t-il, l'écart s'est réduit de moitié, deux ans plus
tard.
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Dans le tableau ci-joint, une toute autre évolution est
mentionnée, pour que l'on n'oublie pas le tour de force qu'elle représentait,
même si la réalisation n'a dû porter
que sur un tout petit nombre d'exemplaires :
il s'agit de la version de Lister-WP
Automotive (Angleterre, bien sûr, à fin 1989).
Sur la base du V12 Jaguar, le moteur passe à 7 litres, 496
CV et 69 mkg, sans catalyseur, et tout à l'avenant pour la caisse, la
carrosserie et l'intérieur, jusqu'aux pneus de la Ferrari F40 en largeur 245
à l'avant et 335 à l'arrière.
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Lister 7.0
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Côté pile
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Côté face
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Cette « evoluzione » là mériterait bien un voyage ou au
moins un détour dans un musée (anglais ?) qui en détiendrait une.
Dommage, cependant, que les données chronométriques connues soient peu détaillées,
tout comme le prix envisageable pour cette « bête » : chez
Lister-WP, le même développement mécanique et tout le reste, sur la base de
la berline XJ 12 aurait porté son prix à 900 kF, et il aurait pu en être de
même sur la base d'un coupé XJ-S.
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En matière de « spéciale », il faut citer également la
série limitée Le Mans du coupé V12 5.3, à la fin de 1990 et au début de 1991.
Parmi les attributs d'identification de cette série, citons les 4
phares ronds et aussi le médaillon doré à l'avant du capot moteur (médaillon
bien plus visible que quand il est noir sur une peinture gris très foncé...)
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Qualités et défauts des coupés
concurrents
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Selon l'habitude maintenant établie, on se reportera à ce qui a
été dit au début du 1er épisode, pour la signification des valeurs
chiffrées de performance et des appréciations traduites en notes dans le
tableau ci-joint.
Les concurrentes apparaissent par ordre d'entrée en scène, soit
tout simplement dans l'ordre chronologique où on les a lâchées dans les pattes
de notre XJ‑S. Dès 1984-1985 , ce Jaguar, toujours HE mais pas encore
H.S., commençait cependant à se prendre un peu ... les pattes dans le tapis, en
matière de résultats chrono en main : un coup d'oeil aux chiffres du
tableau aurait suffi à convaincre le staff Jaguar de l'ampleur du fossé qui
se creusait (1).
Mais la concurrence devait bien avoir des limites et des défauts
quelque part, pour que XJ‑S n'ait pas été mangé tout cru, dans cette décennie
1981-1991.
(1) Dommage en quelque sorte qu'un Site « poil à
gratter » n'ait pas existé 15 ans plus tôt !
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BMW M 6.35 CSi
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Alpina B7 Turbo
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Le coup d'éclat ( !) de ce moteur, ramené à 300 CV dans la
berline Alpina B7, dérivée de la BMW série 5 de 1985 : 2 tours successifs
du périf. parisien, par un petit matin de début d'automne, à la moyenne pour
le 1er de 183 km/h, et de 195 pour le 2ème (2).
Evidemment avec une 3ème grimpant à 160-165 et une 4ème
à 230, il y avait de quoi se concentrer davantage sur le volant et le trafic
que sur le maniement de la boîte.
On trouve encore mieux chez Alpina : toujours le 3,5 litres
en 12 soupapes et biturbo, fin 1990, 360 CV mais dans la caisse de la berline
5, ce qui nous éloigne de nos coupés.
(2) Auto-Hebdo n° 507, 29/1/1986
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Après le 3,5 litres 24 S du coupé M1, de 1979, BMW lançait le
bouchon un peu loin (en matière de perf.) pour que le jaguar puisse le saisir
au vol.
Mais pour le « look », surtout celui de 2003, on a déjà
dit un peu de mal de ce M6-là dans les 2 épisodes précédents, et il n'est
donc pas nécessaire d'en rajouter.
Sur la base du coupé M6, Alpina reprenait le même bloc,
remplaçait les 24 soupapes par un turbo à molette réglable (en
roulant !) de 0,4 à 0,9 bar, et le tour était joué : 330 CV, soit
un peu mieux de 95 CV par litre, et un couple maxi à 2400 tours.
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Ferrari Mondial 3.0 et 400 i
Des Ferrari dans la concurrence ? Avec un V8 central arrière
très compact, pour la 1ère et un V12 avant pour la 2ème,
ces Ferrari atteignaient le stade des 2 + 2 places, et presque 2 + 2,5 pour
la 400 I, avec ses 11 cm de mieux qu'un coupé XJ‑S pour l'empattement. Notons
que le 400 i n'avait hérité de l'injection qu'à la fin de 1979, ce qui
ne relevait pas d'une modernité précoce.
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Pour le prix, le coupé Mondial était concurrentiel vers
1985-1986, et le V12 un peu moins dans ces années là. (Les prix modérés
expliquent sans doute que ces deux versions n'aient pas réellement fait date,
dans la gamme de la marque !).
Deux à trois ans plus tard, les prix des versions qui avaient un
peu évolué en mécanique devenaient plutôt élevés dans la concurrence des
coupés : Mondial 3,2 et 270 CV à 485 kF, et 412 i et 340 CV, à 740 kF.
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Ferrari 400 i
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Ferrari Mondial
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Mercedes 560 SEC
Dans le premier épisode, XJ‑S pré-HE avait été opposé au coupé
500. Evolution oblige, XJ‑S HE ne peut retrouver ici en face de lui que le
Mercedes 560. Ce sont des deux là (on l'a indiqué dans le 1er épisode) qui à
fin 1986, avaient fait une quasi parfaite égalité, avec une note de 7,6/10
pour Jaguar et 7,55 pour Mercedes. Forcément, et une bonne quinzaine d'années
plus tard, avec la note de look en 2003, XJ-S ne peut que reprendre
l'avantage!
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Chevrolet Corvette
Mais c'est surtout le « mutant » apparu aux USA en
1989, sous l'appellation ZR1 qui a retenu l'attention : 5,7 litres, tout
alu, 4 ACT, 32 soupapes et 390 CV. On lui annonçait alors un prix possible en
France de 450 à 500 kF, mais l'importation n'a pas dû aller au delà de quelques
exemplaires, à titre individuel. Ouf ! !
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Réapparue sous nos latitudes en 1983, avec la carrosserie de la
photo ci-contre, mais avec un V8 de 5,7 litres, et seulement 205 CV qui n'a
donc pas trouvé sa place dans notre tableau, cette Corvette se musclait de
nouveau : 240 CV en 1987, toujours en 5,7 litres ; évidemment, des
« gamelles » d'un peu plus de 100 mm de diamètre, ça ne se déplace
pas comme ça ! Un avantage, malgré tout : vers 1990, le prix de 300
kF se situait tout en bas des valeurs de notre tableau.
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Porsche 928 et 911
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Dès 1980, la 928 S (2ème épisode) prenait l'avantage
sur un XJ‑S, chrono en main, et 7 à 9 ans plus tard, l'évolution dans le bon
sens de la 1ère, et la stagnation de la 2ème, avaient
transformé l'écart en un large fossé.
928 S4
Mais ne remuons pas le couteau dans la plaie ! Dans les 4
notes du tableau, XJ‑S compensait son handicap en consommation par un score
amélioré sur 3 autres points, ce qui mettait globalement à égalité allemandes
et anglaise.
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928 GT
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Venturi et Lotus Esprit
Lotus Esprit
Encore accrochés aux poils de la queue ... de notre jaguar, ces
deux morpions là, avec leurs seuls 4 et 6 cylindres ? Hé oui il faut se
rendre à l'évidence !
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Bien entendu, on compare ici la version plus ou moins figée au
niveau des années 1982-1983, pour XJ‑S et les évolutions en date de 1989-1990
des Venturi et Lotus ; mais cette situation ne peut quand même pas être
reprochée à ces deux dernières !
Pour les perf. (sur circuit), le tableau indique bien qui tentait
de s'accrocher à qui, alors que pour les 4 notes, la situation s'équilibre.
Venturi SPC 2.80
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Conclusion (ou « l'instant de vérité »)
Dans cette petite décennie, de 1982 à 1990-1991, la situation
d'XJ‑S au milieu de la concurrence était devenue sérieuse ... mais pas encore
tout à fait désespérée, car XJ‑S avait sa botte (vaguement) secrète.
En effet, un atout dont il a été peu question dans ce qui
précède, apparaît évident dans le tableau : le prix du neuf, pour XJ‑S.
Pour les années 1984, 1987 et 1990, par exemple, le prix de cet XJ‑S est
assez largement dans le bas de la gamme utilisée par la concurrence (en
dehors de la Corvette de 1987, dont l'importation a eu des hauts et des bas).
Cela conduit à l'enchaînement suivant, tout à fait
incontournable :
• sans prix d'achat du neuf modique (tout est relatif) pas
de volume d'achat conséquent, toujours en neuf ;
• sans achat en neuf en nombre suffisant, pas d'offre sur le
marché de l'occasion, pour des amateurs et acheteurs bien prompts, tout comme
vous et moi, à ramasser les bonnes et grosses miettes ;
• sans offre sur le marché de l'occasion, pas de club ou de
site XJ‑S, donc pas d'article à faire sur la concurrence, et ainsi de suite
...
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